包括貿易・競争力強化法

八七年三月には、半導体等二五品目にたいする一〇〇％報復関税が発表され、さらに上、下院で、日本の恐れていた包括貿易法案が通過して、八八年八月「包括貿易・競争力強化法」が成立した。包括貿易法によれば、「不公正な貿易慣行」の存在が認定された場合に行政府は、相手国の貿易障壁撤廃、市場開放のために年限を決めて交渉しなければならない。合意不成立の場合には、相手国にたいする優遇措置の撤回、報復関税、輸入制限など制裁措置をとらなければならない。この法律は日本、ＮＩＥＳを対象としているが、とりわけ従来の対日分野別協議（ＭＯＳＳ）、農畜産物自由化、知的所有権の保護、関西新空港など土木建設分野への米企業参入、それにココム違反を犯した東芝グループからの輸入や政府調達の三年間禁止、外国企業によるアメリカ企業の買収や合併の監視など、従来の日米経済摩擦で浮び上がってきた保護主義的条項が包括的に盛り込まれている。

しかも、通商法三〇一条を改正して、不公正貿易の認定・交渉権を大統領から通商代表部（ＵＳＴＲ）に移管して。「相互主義」発動の機動性をましている。これが「スーパ三〇一条」とよばれるもので、八九年五月、アメリカはスーパーコンピュータ、人工衛星、木材の三品目についてこの項目の対日適用を決定した。こうした貿易摩擦はたんに日本とアメリカ、ＥＣとのあいだにとどまらず、近年では、鉄鋼、農産物をめぐりＥＣとアメリカとのあいだに、またアメリカ、ＥＣと台湾、韓国などＮＩＥＳとのあいだにも起こっている。輸出による摩擦とともに、アメリカ、ＥＣから、日本の農産物自由化、金融・資本市場の自由化、非関税障壁の撤廃など、よりいっそうの市場開放の要求が高まり、九〇年には日米間に経済構造協議が行なわれ、両国とも国内経済構造を改善して市場拡大、モノーサービス貿易の自由化をすすめることで合意が成立した。

八九年九月から九〇年六月にかけて、日米両国は対外不均衡是正のために貿易と国際収支調整の障害となると考えられる構造問題の協議に入り、九〇年六月最終報告を発表して、この報告で識別された諸問題の進捗状況を定期的に評価することをとり決めた。日本側の問題点としては①貯蓄・投資パターンについては公共投資の大幅拡充、②土地の有効利用促進や建築規制緩和、③流通関係では大店法や景品付き販売などの規制緩和と公正取引委員会活動の重視等、④排他的取引慣行については独禁法の強化、談合の禁止や行政指導の公表等、⑤系列については競争阻害行為の監視や対日投資促進、⑥価格メカニズムについては共同調査、などが挙げられた。

また、アメリカ側の改善方策としては、①貯蓄・投資パターンについては赤字財政の均衡化、②競争力強化、③政府規制の改善、④研究開発の促進やメートル法採用、⑤輸出振興、⑥労働力の教育・訓練等が挙げられた。構造協議はお互いに、市場経済のタテマエからみて不可解な問題をつき合わせたという性格をもち、貿易改善との関係は未知数であるものの、「異質文明」同士の相互理解にとっては積極的な意味をもつだろう。先進国の経済構造がサービス化をすすめるとともに、また、多国籍企業の相互乗入れ投資がふえるにつれて、世界貿易に占めるサービス貿易が増大し、その比重も近年著しく高まってきた。サービス貿易とは、船舶・運輸、旅行、労働・経営・専門技術、通信、銀行保険など民間サービスを意味し、これに軍や外交公館など政府サービス、海外投資収益をふくめる場合もある。

現在（九〇年）の世界商品貿易（往復）約六兆ドルにたいし、サービス貿易は一二兆ドルと五分の一程度である。世界の工業製品生産額の四五％程度が輸出されているのにたいし、サービス輸出はまだ一割程度にとどまっている。しかし、とりわけ一九八〇年代中葉から先進国間の取引を中心に、サービス貿易の伸びがめざましく、商品取引の伸びを上回っている。そのため、サービス貿易について国際的な枠組みをつくる必要が痛感され、ガットのウルグアイラウンドでの主要な交渉項目となっている。

交通犯罪はどのように処理されるのか

私たちはこのような事態に。いわば不感症になってしまっているのではないでしょうか。一人の人が生命を失うという交通事故は、新聞にも載りません。何台もの車が巻き込まれ、何人もの人が命を失うような事故でないと新聞の記事にはなりません。私たちは自動車事故に慣れきってしまっているのです。年間一万人を超える死者を失われた人間の命の重さとして受け止めるのではなく。単なる統計上の数字としてしか捉えていないのです。事故に慣れてしまっているのです。人の死に慣れきってしまっているのです。このような状態は、事故の多発よりも、もっと異常な事態ではないのでしょうか。

いま車を運転していたある人が、スピードを出しすぎてハンドルを取られ、歩道を歩いていた他人を撥ねとばし、自分自身も電柱に激突し、ともに命を失ったとします。通常、これらの人はどちらも「交通事故で亡くなった」と言われますし、統計の上では「死者二」として同列に記録されます。両者の間には何の違いもありません。しかし、この事故による二人の死は全く異なったものなのです。一方の死はいわば自業自得かもしれません。しかし、もう一方の死は他殺であり殺人なのです。一人は加害者であり。一人は被害者なのです。これは交通事故ではなく交通犯罪なのです。私が、戦死という言葉になぞらえて「交通死」と呼ぶのは、この被害者の死なのです。

交通事故をこのように分けて考えることが、絶対に必要だと私は思います。区別をあいまいにしておくと、一方では事故の持つ犯罪性が隠蔽され、被害者は運が悪かったにすぎないということになり、他方では加害者の責任があいまいになり、交通事故があたかも不可抗力な自然現象であるかのように受け取られかねないからです。交通犯罪が許容されかねないからです。「交通犯罪」というのは『犯罪白書』で用いられている言葉なのですが、この『白書』によれば交通関係の業務上過失致死（重過失致死を含む）の疑いで検挙された人は一九九五年では八六九七人です。

またこの年に交通関係の業務上過失致死傷の疑いで検挙された人は六七万七〇〇〇人にものぼり、刑法犯全体の六九・八％を占めています（ちなみに第二位は窃盗犯で一五万九〇〇〇人、全体のでハ・四％）。すなわち、交通事故による死者の大部分は、その生命を失ったのではなく奪われたのです。また刑法犯の一〇人に七人は交通事故を起こした人なのです。この数字は私たちの住んでいる社会がたんに「くるま社会」であり。私たちが「交通戦争」の真っ只中にいるというだけではなく、私たちが「交通犯罪の社会」に住んでいることを示しています。

ところで、私たちの社会で交通犯罪がどのように処理されているのかを、あなたはご存じですか。交通法規を無視することで他人をあやめた人がどのように裁かれ、命を奪われた人がどのように扱われているかをご存じですか。新聞には事故の起こったことさえほとんど書かれていないのですから、それがどのように処理され。どのように決着づけられたかが記事になることはまずありません。しかし、私たちの住んでいる社会が交通犯罪に溢れた社会である以上、私たちはそれがどのように処理されているのかを知らなければなりません。そのことがとりもなおさず、私たちが住んでいる社会の一面を知ることになるからです。